Wissenswertes über HONDA
Statt eines Vorwortes
"Ich mag es nicht, wenn nützliche Dinge hässlich und hübsche Dinge nicht nützlich sind. Beides ist unsinnig. Ich habe jedenfalls niemals eine anspruchsvolle Maschine hergestellt, deren Formen mittelmäßig waren, und ich habe auch niemals versucht, Kunden mit eleganten Tricks zu gewinnen, hinter denen sich ein leistungsschwacher und knatternder Motor verbarg."*
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| Soichiro Honda |
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Eine Kindheit in Japan
Honda wuchs in einem landwirtschaftlich geprägten Land auf, in vielem rückständig, aber mit einem ungeheueren Ehrgeiz, den Rückstand gegenüber dem Westen wettzumachen - und das mit Riesenschritten. 1872 verkehrte die erste Eisenbahn zwischen Tokio und Yokohama, in der Hauptstadt entstanden die ersten Gebäude aus Ziegelsteinen, und 1899 eröffnete die erste Stehbierhalle.Im Januar 1901 ging die Yahata Steel Mill, Japans erster Stahlkocher, in Betrieb; aufgebaut und geleitet vom deutschen Ingenieur Gustav Toppe, der doppelt so viel verdiente wie der japanische Ministerpräsident.
Auch außenpolitisch stand alles zum besten, dank imperialistischer Ellbogenmentalität drängelte und schubste sich Japan zwischen die westlichen Großmächte. Erstmals übte Japan im Boxeraufstand kurz nach der Jahrhundertwende den militärischen Schulterschluss mit dem Westen, drei Jahre später erteilte die kaiserliche Marine dem zaristischen Russland eine empfindliche Niederlage - kein Zweifel, im Reich der aufgehenden Sonne ging wirklich die Sonne auf. Allerdings litt Japan bereits 1907 unter der schweren Rezession, der Krieg mit Russland hatte viel Geld gekostet, die Steuern waren hoch, die Wirtschaft stagnierte. Vielen tausend japanischen Bauern ging es so wie Hideshiro Fujisawa, der vom Reisanbau nicht mehr leben konnte und im Winter mit Frau und Tochter nach Tokio zog. Er verdiente sich als Anstreicher. Ein paar Jahre später sah es schon wieder ganz anders aus, überall gab es gewaltige Fortschritte - auch auf dem Land.
Gehei Honda, Schmid im 500-Seelen-Dorf Komyo, 20 Kilometer von Hamamatsu entfernt, sattelte um und eröffnete eine Fahrrad-Handlung samt Reparaturwerkstatt. Söhnchen Soichiro war zu dieser Zeit 9 Jahre alt und ging noch zur Schule - mit beträchtlichen Widerwillen. Der Lehrstoff interessierte ihn herzlich wenig, Mathematik, Zeichnen und Singen waren seine Lieblingsfächer. Auch sein erstaunliches handwerkliches Geschick war im Schulunterricht überhaupt nicht gefragt, oder nur indirekt: Keiner fälschte so perfekt die Familiensiegel (in Japan so gut wie eine Unterschrift) wie er - das hatte den Vorteil, dem Vater das miserable Zeugnis nicht vorlegen zu müssen. Man kennt das ja, dass sich Genies oftmals als schlechte Schüler erwiesen.
Die Sache flog übrigens recht bald auf, Honda hatte ein paar Schulkameraden auf die gleiche Weise mit deren Siegeln versehen, allerdings bei der Umsetzung in Spiegelschrift einige dumme Fehler gemacht. Konsequenzen hatte dieser Streich übrigens nicht, wie so oft: "Ich wurde regelmäßig zur Rede gestellt, aber aus Gewohnheit hat es mir niemand übel genommen".
Der erste Schritt auf dem Weg nach oben
1922 brach Honda gegen den Widerstand seiner Eltern die Schule ab und bewarb sich, fünfzehnjährig, bei den Shokai-Werkstätten, Gesellschaft für Autotechnik. Seine neue Lehrwerkstatt war einer der wenigen Betriebe in Tokio und genoss einen ausgezeichneten Ruf. Honda war selig: An manchen Tagen sah er bis zu 100 Autos, zehnmal mehr als in Hamamatsu. Auch Motorräder gab es, doch dafür konnte er sich anfangs nicht recht erwärmen: "Vom ersten Motorrad, das in unserem Dorf auftauchte, war ich enttäuscht. Im Grunde fühlte ich mich nicht berufen, die unförmigen Zweiräder, die ziemlich schmutzig und unbeholfen wirkten, zu fahren".Davon konnte vorläufig auch gar keine Rede sein. Sein neuer Chef, Yuzo Sakakibara, dachte überhaupt nicht daran, den Jüngling mit der fixen Idee - "ich wollte Maschinen erfinden, mich mit Maschinenöl und Fett voll schmieren" - an die wertvollen Wagen der Kundschaft (ob mit zwei, drei oder vier Rädern) zu lassen. Honda spielte zunächst den Babysitter, was ihn allerdings nicht daran hinderte, mit dem Baby auf dem Rücken durch die Werkstatt zu marschieren und seine Nase unter jede Motorhaube zu stecken - unschätzbare Erfahrungen, die ihm, als er nach einem halben Jahr erstmals den Blaumann anziehen durfte, sehr zupass kamen.
Unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg ging es mit Japan steil bergauf. In den ersten Kriegstagen hatte man die deutschen Kolonien im Pazifik und in China okkupiert, sich den Zugang zu den Bodenschätzen der Mandschurei verschafft und gleichzeitig einen beachtlichen Absatzmarkt erschlossen. Japans Volkswirtschaft verfünffachte sich, auch der Ex-Anstreicher Hideshiro Fujisawa, seit 1910 Vater eines Sohnes mit dem Name Takeo, profitierte vom Aufschwung. Seine Neugründung "Jitsueisha" produzierte Werbespots, die als Pausenfüller während der Kinovorführungen (die gab es in Japan seit 1897) dienten. Der Nachkriegsboom hielt allerdings nicht lange an. Das große Erdbeben von 1923 war nur der Vorbote eines sich anbahnenden ökonomischen Desasters.
Am ersten September, zwei Minuten vor zwölf grollte die Erde. Das Beben erreichte eine Stärke von 7,9 auf der Richter-Skala und erwischte die unglückliche Nation gerade in dem Moment, da halb Japan am Herd stand, um den Mittagsreis zu kochen. Die leichten Holzbauten stürzten wie Kartenhäuser zusammen, an tausend Stellen gleichzeitig brach Feuer aus. Erdbeben und Flammen kosteten rund 100.000 Tokioter das Leben, in Yokohama starben 37.000 Menschen. Soichiro Honda wurde vom Beben in der Werkstatt überrascht. Passiert ist ihm nichts, er kletterte in einen Wagen und brachte ihn - und sich - in Sicherheit. Das war seine aller erste Fahrt. Von der Werkstatt blieben nur drei Balken und eine zerstörte Tür übrig.
Im Chaos der nächsten Wochen war es Honda, der die Shokai-Company am Leben erhielt. Alle anderen Angestellten, Lehrlinge wie Meister, waren tot oder nach Hause zu ihren Familien geeilt, sein Chef Sakakibara und er errichteten eine Behelfswerkstatt unter einer Brücke. Neben seiner Tätigkeit als Mechaniker fungierte Honda daneben auch als Taxifahrer, kutschierte kreuz und quer durch die zerstörte Millionenstadt.
Auch die Familie Fujisawa überlebte das Erdbeben, ihre Werbeagentur war allerdings futsch. Hideshiro kam finanziell gesehen nicht mehr auf die Beine, auch sein Sohn Takeo hatte kein Glück: Lehrer wollte er werden, schaffte aber nach seinem Schulabschluss 1928 nicht die Aufnahmeprüfung. Takeo stand auf der Straße, fand aber schließlich doch noch einen Job: als Adress-Schreiber. Damit hielt er sich und seine Familie bis 1934 über Wasser, dann endlich fand er eine Stelle als Kaufmann bei Mitsuwa Shokai, einem kleinen Stahlhandel. Soichiro Honda dagegen ging es prächtig. Er besaß inzwischen ein Motorrad und fuhr erste Rennen, entlang des Tamagawa, einem Fluss der damals Tokios südliche Grenze bildete. Meistens gewann er. Mit 21 Jahren schickte ihn sein Chef nach Hamamatsu zurück und bat ihn, eine Shoikai-Niederlassung aufzuziehen. Das war schon eine kleine Sensation, denn Japan ist ein Land, in dem nur das Alter zählt. Honda ging mit Feuereifer ans Werk, die Konkurrenz - es gab noch zwei oder drei alteingesessene Betriebe - hatte er schnell im Griff: Er war schneller, ging sorgfältiger zu Werke und arbeitete, so es denn sein musste, auch mal die Nacht durch.
Honda in den Dreißigern
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| Honda war Japans erfolgreichster Vorkriegs-Rennfahrer. Legendär wurde sein Eigenbau-Rennwagen auf einem Mitchell-Chassis von 1916, in das er einen Curtis-V8-Flugmotor einbaute. Nach einem schweren Unfall 1936 beendete er seine Fahrerkarriere. |
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Honda war die Ausnahme, den meisten seiner Landsleute ging es deutlich schlechter. Noch kurz vor dem zweiten Weltkrieg betrug der durchschnittliche Monatslohns eines Arbeiters 20 Yen, keine zehn Dollar. Ein Viertel der Hochschulabgänger saß auf der Strasse. Und der Address-Schreiber Takeo Fujisawa brachte es Anfang der dreißiger Jahre auf 45 Yen, als Stahlkaufmann kam er dann auf 150 Yen im Monat.
Richtig reich waren im Japan der dreißiger Jahre nur die Chefs der großen Handelshäuser. Kichizaemon Sumitomo, Chef des gleichnamigen Handelshauses, strich beispielsweise drei Millionen Yen im Jahr ein, auf heutige Verhältnisse umgerechnet rund zehn Millionen Dollar, und die Eigentümer von Mitsubishi kamen, dank des Krieges von 1937, auf über 100 Millionen Dollar.
Im Februar 1938 gründete Honda die Tokai Seiki, die Fabrik für Kolbenringe: Es gab einfach keine vernünftigen Kolbenringe, ein Ring war gut und gern sein Gewicht in Silber wert. Von Gusstechnik und Werkstoffkunde hatte er zwar herzlich wenig Ahnung, war aber überzeugt davon, das bald in den Griff zu bekommen. Die ersten Kolbenringe waren ein kompletter Reinfall, viel zu spröde, zu dick, Ausschuss. Er zeigte das Gussstück einem Professor, der sofort feststellte: "Es fehlt Silikon".
Silikon: Honda hatte bis dahin nicht einmal gewusst, das es so etwas gab. Dem Autodidakten fehlte der theoretische Hintergrund, also drückte er noch einmal die Schulbank: "Unter den Augen des Professors verwandelte ich mich in einen mittelmäßigen Schüler auf den Bänken der Faulpelze. Von nun an ging ich jeden Morgen zur Schule und abends probierte ich in meiner Werkstatt praktisch aus, was ich gelernt hatte."
Zwei Jahre ging das so, bis ihn der Dekan der THG Hamamatsu, Tei Adachi, den Altstudenten - der mit dem Wagen vorfuhr, während sich die Dozenten mit dem Fahrrad abstrampelten oder per Bus kamen - zu sich kommen ließ: "Sie weigern sich, an den Prüfungen teilzunehmen, und ohne Examen können Sie niemals Ihr Diplom erhalten." "Ein Diplom", konterte Honda, "ist weniger nützlich als eine Kinokarte." Diese japanische Version des Götz-Zitates führte dazu, dass Honda den Campus verlassen musste - eine Entscheidung, die um so leichter fiel, da er seit November 1937 in der Lage war, anständige Kolbenringe herzustellen. Und nie waren sie wichtiger gewesen: Seit Juli 1937 tobte der chinesisch-japanische Krieg, Kolbenringe wurden zu Rüstungsgütern, und Honda war dick im Geschäft. Er ließ seine Firma ins Handelsregister eintragen und baute in Awata in der Präfektur Shizuoka eine Fabrik für Kolbenringe und Flugmotorenblocks und beschäftige bald 2.000 Mitarbeiter. Hauptabnehmer der HONDA-Produkte war übrigens die Firma Toyota, die ab 1942 einen Anteil von 40 Prozent an Hondas Unternehmen hielt.
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| Geniales Duo: Soichiro Honda war der kreative Kopf der Firma; Finanzchef Takeo Fujisawa hielt sie auf Kurs. |
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Ab März 1945 belegten die Amerikaner den Großraum Tokio mit Bombenteppichen. Um der Zerstörung zu entgehen, beschloss Fujiasawa um Juni, seine kostbaren Maschinen nach Fukushima im Norden Japans zu verlegen. Diese gelangten am 15. August 1945 dort an. Am Mittag dieses Augusttages sprach der Tenno erstmals zu seinem Volk. Der Gottkaiser verkündete über das Radio die Kapitulation: " Die Kriegslage hat sich nicht unbedingt zu Japans Vorteil verändert."
Fujisawa beschloss, erst einmal abzuwarten. Er lagerte seine kostbaren Maschinen ein und erstand ein Waldstück. Bauholz würde jetzt mehr denn je benötigt werden.
Der Neubeginn nach 1945
Soichiro Honda war nicht ganz so glimpflich davongekommen. Amerikanische Luftangriffe auf den Luftwaffenstützpunkt Hamamatsu und verschiedene Erdbeben hatten seine Fabriken zerstört. Spätestens jetzt wusste er, dass der Krieg verloren war.Danach verkaufte er die Tokai Seiki - beziehungsweise das, was noch von ihr übrig war - für knapp eine halbe Million EURO, 450.000 Yen, an Toyota, spielte Harfe und blies die Flöte. Für immerhin 10.000 Yen erstand er ein Fässchen medizinischen Alkohols und einen Destillierapperat, braute synthetischen Reiswein und gab sich der Muße hin. Diese Phase der Orientierungslosigkeit - "vieler Leute meiner Generation waren durch die Niederlage und durch die Besatzung so erschüttert, dass sie sich betranken und auf diese Weiße zu betäuben suchten" war allerdings nur kurz, bereits Anfang 1946 gründete er die Firma ART, um dann im Oktober 1946 in Hamamatsu das "Technical Research Institute", das technische Forschungslabor als Keimzelle einer künftigen Fabrik ins Leben zu rufen.
Der Niederlage folgten unruhige Zeiten, Japan war vor Schock wie gelähmt. Die amerikanischen Besatzer lösten die vier größten Zaibatsus, Konzerne, auf, im Edikt vom Januar 1946 erklärte der Kaiser, er sei kein Gott mehr: In Japan war nichts mehr so, wie es gewesen war. "Die Propaganda trichterte uns ein, dass wir ein Volk von Göttern seien. Als ich dann im Rundfunk die Stimme unseres Kaisers hörte, brach ich in Tränen aus.", erinnerte sich Honda. Das Kaiserreich büßte nahezu die Hälfte seines Gebietes von 1945 ein und war von den Rohstoffen vollständig abgeschnitten.
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| 1948 begann Honda in Hamamatsu in einer besseren Bretterbude, 1950 wurde der Firmensitz nach Tokio verlegt. Dann ging es Schlag auf Schlag: 1953 ging Saitama in Betrieb, 1954 Hamamatsu, 1960 Suzuka. Zuletzt wurden die Werke Tochigi und Kunamato (1976) eröffnet. |
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Von Fahrrädern mit Hilfsmotor zu Motorrädern
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| Bescheidene Anfänge; Mit dem Modell A von 1947 fing alles an. Der luftgekühlte Zweitakter mit einer Leistung von 1 PS bei 5.000 Touren saß in einem Fahrradrahmen, alt Tank diente eine umfunktionierte Wärmeflasche. |
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In den ersten Monaten entstanden rund 300 Einbaumotoren im Monat, später - 1948 war in Noguschi bei Hamamatsu ein erstes HONDA-Werk entstanden - wurden über tausend dieser als Typ A bezeichneten Modelle gebaut. Am 24. September 1948 gründete Honda die HONDA Motor Co.
Die Produktion des Nachfolgemodells "Typ D" (98 Kubik, 3 PS) war noch nicht angelaufen, als sich auf finanziellem Gebiet die Schwierigkeiten häuften. Honda, der von sich sagte, er sei "unfähig, seine Arbeiten zu berechnen und in Geld umzusetzen", hatte keine andere Wahl: Ein Kaufmännischer Leiter musste her, andernfalls stand sein Zwanzig-Mann-Unternehmen vor der Pleite. Und an diesem Punkt kreuzten sich die Lebenslinien von Techniker Honda und dem ehemaligen Stahlkaufmann Takeo Fujisawa: "Der Tag meiner Begegnung mit Fujisawa war wahrscheinlich der wichtigste Tag des Unternehmens."
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| Die Dream D von 1950 war das erste Motorrad, das HONDA komplett in Eigenregie fertigte. Die Maschine hatte einen Hubraum von 98 cm³, Zweigang-Getriebe und leistet 3 PS bei 5.000 u/min. |
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Die Dream D war kein sonderlich erfolgreiches Motorrad, laut und hässlich und für die miserablen japanischen Straßen nicht recht geeignet. Fujisawa drängte auf ein neues Modell mit Viertaktmotor, Honda war nicht recht davon überzeugt, machte sich aber dennoch mit einem jungen Ingenieur namens Kawashima (der viel später Honda an der Firmenspitze ablösen sollte) an die Arbeit: So entstand die Dream E mit 146 Kubik-Viertaktmotor mit obenliegender Nockenwelle und 5,5 PS Leistung. Nippons E-Type schaffte damit respektable 70 km/h und wurde im Oktober 1951 eingeführt. Die E schaffte, was der D versagt blieb: der Durchbruch. Alsbald verließen neunhundert Maschinen im Monat die Fließbänder des Tokioter Werks auf dem Gelände eines ehemaligen Sägewerkes, HONDA konnte gar nicht schnell genug liefern. Für eine Produktionsausweitung fehlte allerdings das Kapital, fünf Millionen Yen, so die Jungunternehmer Fujisawa und Honda, müssten fürs erste genügen. Die Mitsubishi-Bank in Tokio, HONDAs Hausbank, bewilligte maximal zwei Millionen. Weitere vier Millionen trieb Fujisawa bei den Alt-Aktionären auf, das genügte, um im März 1952 das "Modell F" fertigzustellen, ein überaus hübsches Motorrad mit rotem Motor und weißem Tank. Das Vehikel sah nicht nur schmuck aus, sondern war auch sehr stabil. Fujisawa verlor keine Zeit und schickte Werbebriefe an die rund 55.000 Fahrradhändler, die es in Japan gab (Nebenbei: Zur gleichen Zeit gab es kaum 400 Motorradhändler). 30.000 Händler reagierten sofort, und 13.000 erhielten den begehrten Kontrakt und damit die Möglichkeit, die Typ F "Cub" mit 1,2 PS starkem Zweitaktmotörchen zu vertreiben.
Modell F: die erste Cub
Die Cub war das richtige Modell zur richtigen Zeit. Dank des Korea-Krieges ging es mit der japanischen Wirtschaft steil bergauf, die Arbeitslosigkeit ging zurück und die Produktionsbeschränkungen fielen. Ein motorisiertes Vehikel musste nicht länger ein Wunschtraum sein. Da kam die Cub gerade recht: billig im Unterhalt und preiswert in der Anschaffung, war sie Japans Fortbewegungsmittel schlechthin. Die Produktion begann im Juni 1952, bald verließen 25.000 Cub monatlich die schon wieder viel zu kleinen Fabrikhallen. Mit Shirako, Aoi und Saitama gingen drei weitere HONDA-Werke in Planung beziehungsweise in Betrieb, letzteres mit der zehnfachen Kapazität von Shirako (wo jetzt die Dream E gebaut wurde). Das Werk Tokio wurde zum Schulungszentrum umfunktioniert.
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| Typ F Cub, 1952: Mit dieser 50er (intern seinerzeit mit "Motor rot, Tank weiß" bezeichnet) wurde HONDA rasch zu einer Größe in Japan. Schon im zweiten Jahr wurden monatlich 6.500 Typ F (1 PS bei 3.600 u/min) produziert. |
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Im November 1952 ging Honda auf Weltreise, kaufte und bestellte für 450 Millionen Yen Werkzeugmaschinen, dank der Tricks von Finanzgenie Fujisawa ging das noch ohne größere Fremdkredite ab. Doch die Hasardeure schienen den Bogen überspannt zu haben, Anfang 1954 stand HONDA vor der Pleite: Die Modellpalette war nicht mehr konkurrenzlos sondern überaltert.
Der größte japanische Motorradhersteller hieß Tohatsu und hielt einen Marktanteil von über 20 Prozent. Die Webstuhlbauer von SUZUKI stiegen 1952 in den Ring, Orgelbauer Yamaha begann mit seiner RT 125. HONDA hatte dem nur unausgegorene Neuentwicklungen entgegenzusetzen: Die neue Benly J, ein 65 km/h schnelles Leichtmotorrad, rasselte wie ein Schlossgespenst und stankt wie der Teufel, und der Juno-Roller mit 200 Kubikzentimetern und Kunststoff-Karosserie liefert dazu das passende Feuer: Der Roller war nicht sonderlich stabil. Der gekapselte Motor überhitze und ging bisweilen in Flammen auf. Dennoch waren zwölf Juno-Roller die ersten Fahrzeug die HONDA überhaupt exportierte. Sie gingen an das von den US-Amerikanern besetzte Okinawa.
Auch die Modelle Dream E und Cub standen wie Blei, das Unternehmen produzierte auf Halde. Einmal mehr war es Fujisawa, der die Kastanien aus dem Feuer holte, die Gewerkschaften in Zaum hielt und die Modellentwicklung in die richtigen Bahnen lenkte: Die Dream E wurde schrittweise auf 200, dann auf 225 Kubik aufgebohrt. Letztere erhielt einen neuen Mikuni-Vergaser.
Jetzt endlich kam HONDA wieder in Fahrt, plagte sich aber immer noch aufgrund der hohen Bestände der 150er und 200er Dream E. Wieder griff Fujisawa ein, er arrangierte lange Zahlungsziele mit den mehr als 300 Lieferanten und überzeugte auch die Gewerkschaften vom Lohnverzicht. Mitte 1954 war die Krise überwunden.
HONDA wird Marktführer
Als HONDA voll in die Motorrad-Produktion einstieg, war das Unternehmen bald die Nummer 2 auf dem japanischen Markt und hielt 1956 bereits einen Marktanteil von 20 Prozent. Mit zwei Prozent in Front lag Marktführer Tokio Hatsudoko mit seinen Motorrädern, Handelsname "Tohatsu". Im Vergleich zur ehrwürdigen Tokio Hatsudoko unter Präsident Hideo Hirashima waren die Emporkömmlinge von HONDA Hasardeure, denn diese waren vollständig von der Gunst der Banken abhängig. Allerdings: Tohatsu war ein hoffnungslos konservatives Unternehmen.Als in der zweiten Hälfte der 50iger Jahre die Motorrad-Zulassungszahlen im Schnitt um 40 Prozent pro Jahr stiegen, verstand es nur HONDA, diesen Boom zu nutzen: Zum einem mit entsprechenden Produkten, zum anderen dank der hochmodernen Produktionsstätten mit den entsprechenden Kapazitäten. Zu Beginn der 60er Jahre war das Rennen entschieden, der Anteil von Tohatsu sank auf vier Prozent, während HONDA rund 44 Prozent hielt. Der ehemalige Marktführer ging im Februar 1964 in Konkurs, HONDA war die unbestrittene Nummer Eins.
Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Inlandsnachfrage beruhigt, der Markt wuchs jährlich um noch nicht einmal zehn Prozent, so dass HONDA nun daran dachte, in den Automobilbau einzusteigen.
Bereits 1960 hatte HONDA seine Entwicklungsabteilung ausgegliedert und zu einem selbständigen Tochterunternehmen installiert. Mit einem Jahresbudget von zwei Prozent des HONDA-Umsatzes ausgestattet, konnten die Ingenieure von Research & Development ihrer Phantasie freien Lauf geben. Selbst Soichiro Honda, stand dort wie alle Angestellten im weißen Kittel und mit HONDA-Schirmmütze am Zeichenbrett. Den Aufbau einer Automobilfertigung - übrigens gegen den Willen der Politiker, die eine Konkurrenzsituation japanischer Hersteller untereinander vermeiden wollten - setzte das Gespann Honda/Fujisawa in Gang.
Die ersten Entwicklungen waren allerdings nicht gerade absolute Bestseller, weder die HONDA-Sportwagen S600/800 noch die Kleinwagen-Konstruktionen N360/600 wurden zu kommerziellen Erfolgen. Und die luftgekühlte Mittelklasse Limousine S1300, die Honda gegen den Willen der Konstrukteure durchsetzte (und ganz fürchterlich daneben geriet) führte 1973 schlussendlich zum Rückzug aus dem Tagesgeschäft. Hondas beste Leute aus der Motorradentwicklung arbeiteten nun für die Automobilabteilung: Ein weiterer Flop hätte alle Ambitionen als Automobilhersteller zunichte gemacht.
American HONDA Motors
Auf dem Motorradsektor lief es dagegen prächtig. CB 72, CB 450 und natürlich die CB 750 setzten die Glanzlichter in einem ansonsten düsteren Motorradhimmel der 60er Jahre, auch das Amerika-Geschäft hatte sich prächtig angelassen. Der erste HONDA-Test erschien in der Dezemberausgabe der Zeitschrift Cycle, dort wurden auch die ersten Annoncen geschaltet. Eine famose Kampagne mit zwölf ganzzeitigen Anzeigen sorgte für Aufsehen nicht nur in Biker-Kreise.
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| 1959 folgte HONDA dem Beispiel von Toyota und Nissan und eröffnete in den USA eine erste Auslands-Niederlassung. Wo die japanischen Automobilproduzenten scheiterten hatte HONDA Erfolg. Der amerikanische Markt ist bis heute für das japanische Unternehmen sehr wichtig. Viele Modelle, von der CB 750 Four bis zur PC 800 Pacific Coast von 1988 wurden ausschließlich im Hinblick darauf entwickelt. |
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Zu einem weiteren Klassiker der Werbebranche wurde die legendäre "You meet the nicest people an a HONDA"-Aktion, die Marketingchef Jack Mc Gormack mit einem Etat von zwei Millionen Dollar ausstattete. Dank dieser Aktion änderte sich das Biker-Image grundlegend. Waren es bis dahin finstere Gestalten im Hollywood-Stil gewesen (Marlon Brando in "The wild One" verkörperte den Prototypen des bikenden Finsterlings) präsentierten die HONDA-Werber nun den freundlichen Jungen von nebenan, der auf seiner Super-Cab durch die Gegend sauste.
Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten: Bereits 1961 exportierten die japanischen Hersteller, allen voran HONDA, 23.000 Maschinen in die neue Welt. Die Italiener lagen mit 13.000 Maschinen an zweiter Stelle, danach kamen die 12.000 Motorräder Marke Puch, die unter der Marke "Allstate" über den Versandriesen Sears Roebuck vertrieben wurden. Die Briten folgten mit 8.000 Exemplaren, machten mit fünf Millionen Dollar aber am meisten Umsatz. Zwei Jahre später: Die Japaner setzten knapp 136.000 Zweiräder um Wert von 25,4 Millionen Dollar ab, die Briten folgten mit 15.600 Motorrädern und sieben Umsatz-Millionen auf Rang zwei. 1976 waren die britischen Exportmärkte völlig zusammengebrochen, lediglich die USA nahmen mit 15.000 Motorrädern noch nennenswerte Stückzahlen auf. SUZUKI, Japans Nummer drei, exportierte zu diesem Zeitpunkt allein 600.000 Maschinen in alle Welt...
Der HONDA-Yamaha-Krieg
1967 überstiegen die Einnahmen aus dem Automobilgeschäft bereits die Einnahmen aus der Motorrad-Produktion. Die HONDA-Modelle Civic und der gerade anlaufende größere Accord entwickelten sich prächtig - was nicht zuletzt an der Ölkrise von 1973 lag, die die japanischen Kompaktwagen nach oben spülte. Noch allerdings konzentrierte sich HONDA ganz auf die Automobilproduktion, revolutionäre Motorradentwürfe entstanden während dieser Zeit nicht.Das war der Zeitpunkt, zu dem Yamaha zuschlug.
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| Die VT 250 F von 1982 war ein Meilenstein in der HONDA-Geschichte und einer der Gründe, warum Yamaha unterlag. Der flüssigkeitsgekühlte V2-Motor (90 Grad) drehte bis 16.000 u/min und leistete 35 PS. Das Modell wurde in Deutschland nicht angeboten. |
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Und so kam es denn auch: HONDA Motor stockte den Entwicklungsetat von zwei auf fünf Prozent vom Umsatz auf und die Entwicklungsingenieure von HONDA R & D schoben Überstunden. In den nächsten 18 Monaten erschienen 81 neue Modelle - darunter auch die ersten Maschinen mit Vierzylinder-V-Motoren - während Yamaha, seinerseits durch den Bau einer neuen Fabrik finanziell in Bedrängnis, lediglich 34 neue Motorräder herausbrachte. Innerhalb eines Jahres sank der Yamaha Inlandsabsatz um beinahe 50 Prozent. Um einen Konkurs zu vermeiden, musste der angeschlagene HONDA-Konkurrent Immobilien verkaufen und Mitarbeiter entlassen. Yamaha-Präsident Koike nahm seinen Hut, und dessen Nachfolger, Eguchi, gestand die Niederlage ein - was HONDA allerdings nicht daran hinderte, den Markt weiter mit neuen Motorrädern zu überschwemmen: Bis September 1984 war die Modellpalette auf 110 Modelle angewachsen, darunter zahlreiche Sportmotorräder.
HONDA global
1961 liefen in den japanischen HONDA-Werken monatlich 100.000 Einheiten vom Band. Die Gewinne flossen in neue Produkte und den Aufbau des Forschungszentrum (R & D) in Wako, 50 Kilometer nordwestlich von Tokio.Bereits 1957 hatte HONDA beschlossen, die Versuchsabteilung in ein Institut für Technische Forschungen umzugestalten, diese Entwicklung mündete im Juli 1960 in einer vom Werk völlig unabhängigen Entwicklungsabteilung "HONDA Research and Development, Ltd.", die mit einem Forschungsetat von jährlich zwei Prozent ausgestattet wurde. Später, zu Zeiten des Yamaha-Angriffs, wurde der Etat dann auf fünf Prozent aufgestockt. Das Asaska R & D Center wurde erst im November 1973 eingeweiht, unweit davon befinden sich auch die HONDA-Versuchsstrecken.
Parallel zur Schaffung entsprechender Forschungskapazitäten erfolgte die Intensivierung der Auslandsaktivitäten. 1959 war in Kalifornien die American HONDA Motor Co. gegründet worden, die European HONDA (zunächst in Hamburg), heute HONDA Motor Europe North in Offenbach/Main, folgte 1961. Im Jahr darauf wurde mit dem Bau des Montagewerkes im belgischen Aalst begonnen, 1964 nahm HONDA France seine Arbeit auf; gleichzeitig lief die Montage der Super Cab in Thailand an. HONDA U.K. Ltd. In London begann 1965 mit dem Motorrad-Import, es folgten Kanada, Australien (1969), Brasilien (1971), Indonesien (1973), Schweiz und Peru (1974) und viele weitere. Inzwischen gibt es über 78 Werksanlagen in über 40 Ländern.
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| Global Player: Die C 310 von 1963 war das erste HONDA-Modell aus dem belgischen Zweigwerk Aalst. |
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Die Turbulenzen im Zuge von Asienkrise und der Fusionswelle im Bereich der Automobilproduzenten Ende der 90er Jahre haben HONDA, längst schon ein "Global Player", weit weniger getroffen als die japanische Konkurrenz. Analysten räumen langfristig unter den japanischen Autobauern neben Toyota nur HONDA beste Chancen ein, als unabhängige Unternehmen zu überleben: "Auslandsmärkte müssen wie Gärten gepflegt werden", schreibt Honda in seiner Biographie. Er selbst, Takeo Fujisawa und diejenigen, die nach ihnen die Geschicke der Firma lenkten, haben sich als ausgesprochen gute Gärtner erwiesen.
Mit einer jährlichen Produktion von ca. 11,5 Millionen Motoren in seinen drei Produktbereichen (Motorräder, Automobile und Power Equipment) ist HONDA der größte Motorenhersteller der Welt. In seinen 109 Fertigungsstätten in 31 Ländern beschäftigt man über 125.000 Mitarbeiter.
Die Produkt-Palette umfasst dabei längst nicht mehr nur Motorräder, Automobile und Power Equipment (Generatoren, Gartengeräte, Bootsmotoren usw.). Auch im Triebwerksbau für Flugzeuge und in der Solartechnik hat man sich einen Namen gemacht. Das jüngste Kind der Entwickler ist der Humanoxid-Roboter Asimo, der am weitesten entwickelte "menschliche" Roboter der Welt.
Honda privat
Soichiro Honda und Takeo Fujisawa zogen sich gemeinsam im Oktober 1973 - Honda war zu der Zeit 65 Jahre alt, Fujisawa 62 Jahre - aus dem Tagesgeschäft zurück. Der Privatmann Honda wurde zum Technik-Philosophen und rief drei Jahre später die Honda-Stiftung ins Leben, "sein zweites Leben", wie er diesen Abschnitt in seiner Biographie Honda über Honda überschreibt, die sich vor allem der Wechselwirkung zwischen Mensch, Technik und Umwelt widmen sollte: "Ich bin ein Kind des Landes", schreibt er, "und ich kann mir ein Leben ohne Natur nicht vorstellen." Geheiratet hat Honda dann auch die Tochter eines Landwirts.Aus dieser Ehe gingen ein Sohn und eine Tochter hervor, die beide nichts mit seiner Firma zu tun hatten, sein Sohn gründete ein eigenes Unternehmen - Mugen - das eng mit der Firma HONDA zusammenarbeitet: Honda hielt nicht von den Familienbetrieben und Chefposten für jemanden, der diese ererbt und nicht erarbeitet hatte. Honda selbst war ein eher bescheidener Mensch, was nun nicht heißen soll, dass er ein Kind von Traurigkeit gewesen wäre: Er liebte das gesellige Beisammensein im Geisha-Haus, den Reiswein und die Musik.
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| Ein Mann, der in kein Schema passte, Soichiro Honda, 1906 - 1991. |
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Soichiro Honda starb zwei Jahre später.
"Ich bin sicher, dass Sterben keine schwierige Sache ist. Nach dem Tode ist es zu Ende. Und so werde ich versuchen, während meines Lebens, während ich es fest in meinen Händen halte, das Mittel zu finden, um ein wenig ewig zu bleiben." 1997 verließ das Hundertmillionste Zweirad mit der markanten HONDA-Schwinge am Tank das Fließband.
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| 1997 rollte die hundertmillionste HONDA Vom Band. Im Sattel saß der damalige HONDA-Präsident Nobuhiko Kawamoto. |
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HONDA im 21. Jahrhundert
2004- Das HONDA-Werk Marysville in Ohio/USA feiert 25-jähriges Jubiläum. Seit 1979 wurden hier mehr als drei Millionen Motorräder und ATVs sowie über 13 Millionen PKW und Leicht-LKW hergestellt.
HONDA verfügt in Nordamerika inzwischen über 12 Standorte, in die mehr als acht Milliarden US-Dollar investiert wurden. - Weltweit sind bereits über 1,5 Millionen Zweiräder mit Antiblockier-Bremshilfen wie ABS, CBS oder CBS-ABS ausgestattet. Geplant ist, bis 2007 praktisch die gesamte Motorrad-Palette in Deutschland mit fortschrittlichen Bremssystemen auszurüsten.
- HONDA ist nun auch im Aviation-Bereich aktiv. Die neue HONDA Aero Inc. in Reston, Virginia/USA, ist seit Oktober 2004 für das Geschäft mit Flugmotoren zuständig. Parallel dazu wurde ein Entwicklungszentrum für Strahltriebwerke und Kolbenflugmotoren in Japan eingerichtet.
Testflüge mit dem Triebwerk-Prototyp HONDA HF-118, der für Geschäftsflugzeuge konzipiert und besonders sparsam und leise ist, werden mit dem hauseigenen HONDA-Jet durchgeführt. - Der humanoide HONDA-Roberter ASIMO erhielt in einer Zeremonie im Carnegie Science Centre in Pittburgh einen PLatz in der "Hall of Fame" für Roberter
- Januar: Mit der Montesa Cota 4RT stellt HONDA ein revolutionäres Trial-Motorrad mit Viertakt-Motor und Einspritzanlage vor. Mit ihr läutet HONDA auch im Trial-Sport die Abkehr vom Zweitakt-Motor ein
- März: HONDA Motor de Argentina S.A. in Buenes Aires beginnt in einem neuem Werk mit der Produktion der C105 Biz, einer Variante der Cub
- September: Als erster Hersteller der Welt bietet HONDA für die GL 1800 SE Gold wing erstmals einen in eine Klappe im Tank integrierten Airbag für den Fahrer an
- November: Mit 600 Grand Prix-Siegen seit 1061 ist HONDA unangefochten der erfolgreichste Hersteller im Strassen-Motorradsport (Mehr Infos...)
HONDA wurde in den letzten fast 60 Jahren zur Legende und zum Synonym für innovative Technik, atemberaubendes Design und eine hervorragende Qualität.
Und genau deshalb wurden auch viele Motorräder wie z.B. die VFR-Serie und CB / R - Serie, die Gold Wing oder die Africa Twin zu Legenden und begeistern Biker auf aller Welt seit Jahren. 2005 stellt HONDA in 28 Werken, die in 21 Ländern liegen, motorisierte Zweiräder her. Zudem hat die Marke in Deutschland, Italien, Thailand, China, Indien und den USA Entwicklungszentren, um passende Motorräder für die lokalen Märkte zu gestalten.
Im Jahr 2004 überschritt man zum ersten Mal die 10 Millionen-Grenze und verkaufte 10,8 Millionen motorisierte Zweiräder. Das Ziel für 2005: 12,5 Millionen Stück weltweit.
Insgesamt wurden in den letzten 56 Jahren weltweit 150 Millionen Motorräder gebaut. Auch sportlich war kein anderer Hersteller so erfolgreich: Im Jahr 2001 konnte man mit Valentino Rossi den 500 Grand-Prix-Sieg feiern. Dazu kommen noch unzählige Siege und Weltmeisterschaften im Enduro- und MotoCross-Sport oder legendäre Erfolge bei der Langstrecken-WM oder der Tourist Trophy.
HONDA - The Power of Dreams - also for the next 50 years.
* Die Zitate wurden von der Joachim Nehring übersetzen Honda-Biographie "Honda über Honda" im Seewald Verlag, Stuttgart, 1980 entnommen.Mehr Informationen / Links
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